在回望2017年的汽車安全領(lǐng)域盛事——“Stop the Crash”中國年暨全球汽車安全大會上，博世作為全球頂尖零部件供應(yīng)商，首次展示了其L3級別高速自動駕駛技術(shù)的實(shí)力，這一壯舉在全球范圍內(nèi)尚屬首次，博世因此在汽車安全創(chuàng)新領(lǐng)域占據(jù)了一席之地。

過去多年間，博世憑借其先進(jìn)的技術(shù)和制造能力，在中國汽車產(chǎn)業(yè)中構(gòu)筑了一座難以逾越的高峰。業(yè)內(nèi)曾流傳著一句玩笑話：中國主機(jī)廠在為發(fā)動機(jī)廠打工，而發(fā)動機(jī)廠又在為博世打工。這句話雖帶調(diào)侃，卻深刻反映了博世在中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的重要地位。幾乎每一輛在市場上銷售的汽車，都留有博世的印記。

然而，時(shí)光荏苒，僅僅七年后，中國汽車市場，特別是新能源汽車市場，已搖身一變成為全球技術(shù)創(chuàng)新和應(yīng)用的前沿。智能化成為新能源汽車的顯著特征，也催生出了一條具有中國特色的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。華為、大疆車載、地平線等中國本土企業(yè)，正逐漸取代博世，成為車企的新寵。

2024年，全球經(jīng)濟(jì)不景氣和歐洲汽車電動化轉(zhuǎn)型受挫的背景下，博世宣布了一項(xiàng)大規(guī)模裁員計(jì)劃，波及人數(shù)或達(dá)7000余人。盡管博世中國方面表示，此次裁員不涉及中國區(qū)，但不可否認(rèn)的是，中國本土供應(yīng)商的崛起，正給這家全球汽車技術(shù)巨頭帶來前所未有的挑戰(zhàn)。

年初，博世做出了成立138年來的最大調(diào)整——將汽車業(yè)務(wù)部門獨(dú)立為博世智能出行集團(tuán)。這一舉措背后，是中國本土供應(yīng)商迅速成長，對博世等傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商地位構(gòu)成的威脅。

在燃油車時(shí)代，博世擁有無可匹敵的話語權(quán)，從動力總成到底盤設(shè)計(jì)調(diào)教，博世的技術(shù)無處不在。尤其在制動、轉(zhuǎn)向等核心領(lǐng)域，博世憑借其百年積累的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，成為車企的必然選擇。然而，隨著軟件定義汽車的時(shí)代到來，博世在燃油車時(shí)代的硬件業(yè)務(wù)優(yōu)勢正逐漸減弱。

自動駕駛解決方案提供商、軟硬件一體化解決方案提供商，以及電動化、智能化催生的新供應(yīng)鏈，如芯片、激光雷達(dá)、電氣系統(tǒng)等，正成為博世的國產(chǎn)替代。一位智能駕駛領(lǐng)域的從業(yè)者透露，博世面臨的最大挑戰(zhàn)，不僅僅是電氣化轉(zhuǎn)型，更是產(chǎn)業(yè)鏈重塑和競爭對手的涌入。

新能源產(chǎn)業(yè)鏈的重塑，徹底改變了競爭格局。過去，博世可以依靠其技術(shù)積累輕松盈利，但現(xiàn)在，它必須面對更加激烈的市場競爭。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，隨著人工智能、云計(jì)算等技術(shù)的不斷進(jìn)步，汽車電子行業(yè)的市場規(guī)模將持續(xù)增長。預(yù)計(jì)到2028年，全球和中國汽車電子行業(yè)的市場規(guī)模將分別達(dá)到31567億元和17347億元。

在中國市場，博世在智能座艙和智能駕駛領(lǐng)域面臨著至少200個(gè)競爭對手，競爭異常激烈。博世中國區(qū)前任總裁陳玉東曾直言，這是競爭最激烈的賽道。市場重塑，規(guī)則改變，博世必須憑借真本事來贏得市場份額。

如今，汽車供應(yīng)鏈的訂單周期越來越短，供應(yīng)商也變成了“一對多”。博世過去全球開發(fā)的產(chǎn)品和技術(shù)直接在中國生產(chǎn)使用的模式，已不再適應(yīng)中國市場的快節(jié)奏。疫情后，主機(jī)廠對供應(yīng)鏈訂單變得更加謹(jǐn)慎，開始采用多供應(yīng)商模式，以避免斷供風(fēng)險(xiǎn)。

現(xiàn)任博世中國總裁徐大全在接受采訪時(shí)表示，過去與客戶的價(jià)格談判通常每年只需進(jìn)行一次，但現(xiàn)在卻變成了持續(xù)進(jìn)行，雙方需要多次談判才能達(dá)成一致，主機(jī)廠給予的壓力巨大。

面對這些挑戰(zhàn)，博世正在進(jìn)行著一系列主動或被動的改變。自2023年起，博世經(jīng)歷了人員和組織架構(gòu)的大調(diào)整，包括中國區(qū)總裁的換帥和業(yè)務(wù)重組。汽車板塊被獨(dú)立出來，命名為“博世智能出行集團(tuán)”，并成立了新的董事會。

在中國，智能出行業(yè)務(wù)被細(xì)分為10個(gè)業(yè)務(wù)部和分公司，涵蓋電驅(qū)動系統(tǒng)、智能出行售后、汽車電子等多個(gè)領(lǐng)域。關(guān)鍵業(yè)務(wù)部門智能駕駛與控制系統(tǒng)事業(yè)部的中國區(qū)總裁也于2024年卸任，由新任總裁吳永橋接任。他帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)迅速行動，進(jìn)行了內(nèi)部架構(gòu)重組，建立了ADAS中臺研發(fā)團(tuán)隊(duì)，并成立了高階智能駕駛和中低階智能駕駛的項(xiàng)目交付團(tuán)隊(duì)。

然而，這些改變并未能迅速扭轉(zhuǎn)博世在高階智駕領(lǐng)域的落后局面。吳永橋自己也承認(rèn)，博世2021年才開始涉足智駕領(lǐng)域，用29個(gè)月的時(shí)間實(shí)現(xiàn)高速NOA已屬不易。盡管博世與文遠(yuǎn)知行等外部伙伴達(dá)成了戰(zhàn)略合作，但在市場上，博世仍然落后。

尤其是華為，憑借其多年的ICT經(jīng)驗(yàn)和在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的摸索，已經(jīng)成為博世不可忽視的競爭對手。華為將其智能汽車解決方案品牌整合為“華為乾崑”，將芯、硬、軟、云等智能化核心技術(shù)聚合在一起，與“鴻蒙座艙”一同成為其核心品牌。華為對主機(jī)廠的賦能效果顯著，問界M9等車型在市場上取得了不俗的成績。

如今的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，不僅華為一家獨(dú)大，德賽西威、匯川技術(shù)、孔輝科技等細(xì)分領(lǐng)域的企業(yè)也涌現(xiàn)出眾多“隱形冠軍”。這些企業(yè)憑借高度專業(yè)化的能力，與主機(jī)廠保持緊密的聯(lián)動效應(yīng)，成為供應(yīng)鏈運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵。

博世在電氣化轉(zhuǎn)型中的逐漸式微，讓車企開始選擇跳過博世與其他集成供應(yīng)商合作。這使得博世在供應(yīng)鏈中的地位不再那么“關(guān)鍵”。裝機(jī)量的不足和市場認(rèn)可度低，將成為博世高階智駕難以逃脫的困境。中國新能源汽車市場的智能化，已經(jīng)催生了新的競爭機(jī)制，博世必須給自己施加更大的壓力，才能在這場競爭中立于不敗之地。