近日，記者發(fā)現(xiàn)，極星Polestar在國內(nèi)市場的境遇頗為尷尬。打開極星官方小程序，試圖預約試駕服務時，驚訝地發(fā)現(xiàn)全國范圍內(nèi)能夠提供試駕服務的極星空間僅剩10家。嘗試在北京、上海和深圳等大城市搜索試駕服務，均得到了“該城市暫無試駕體驗”的回復。

極星，作為吉利控股集團乘用車板塊下的五大集團之一，與吉利汽車、極氪科技、沃爾沃汽車以及蓮花品牌并列，其出身背景堪稱豪華。特別是考慮到它與沃爾沃的深厚淵源，極星無疑是被寄予厚望的品牌。然而，如今在國內(nèi)市場，它甚至無法保證基本的試駕服務，這不禁讓人好奇，何以至此？

事實上，極星的困境僅限于國內(nèi)市場。根據(jù)JATO Dynamics的最新數(shù)據(jù)，2025年2月，極星在歐洲市場的銷量同比增長了84%，月銷量超過2000輛。在英國、瑞典、挪威等歐洲新能源市場的代表性區(qū)域，極星一直是暢銷車型。2024年，極星在海外20個國家的銷量達到4.5萬輛，成為吉利控股在海外高端純電市場的支柱。

在國內(nèi)市場，極星的水土不服問題由來已久。早期，極星1和極星2的產(chǎn)品定位過于高端，與市場需求脫節(jié)，這或許可以解釋其市場表現(xiàn)不佳。然而，當與“爆款”極氪001同平臺的極星4上市后，市場表現(xiàn)依然沒有起色，這就不得不讓人思考更深層次的原因了。自2017年在中國開展業(yè)務以來，極星已經(jīng)更換了6次中國區(qū)CEO，這無疑對其市場戰(zhàn)略的連貫性和執(zhí)行力造成了影響。

特別是從沈子瑜擔任極星科技董事長兼CEO開始，極星在中國市場的轉型之路似乎并未如預期般順利。沈子瑜在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游有著豐富的經(jīng)驗，他曾與李書福共同創(chuàng)立億咖通科技，涉足智能座艙解決方案領域；隨后又成立了芯擎科技，專注于車規(guī)級芯片的產(chǎn)研；再后來，他成立了星紀魅族集團，跨界進入3C產(chǎn)品行業(yè)。然而，在極星科技的崗位上，他并未能兌現(xiàn)自己的承諾。

為了讓沈子瑜能夠大展拳腳，吉利和極星同意了2024款極星4的定價下探到30萬元以內(nèi)，起售價比老款車型大幅降低了約5萬元。然而，沈子瑜和極星中國區(qū)顯然沒有將新款極星4的誠意充分傳達給市場。消費者普遍只知道新款極星4比同平臺的極氪001要貴，卻對其在賽道上的卓越表現(xiàn)一無所知。極星4的底盤調(diào)教出自大師之手，在賽道上的成績甚至可以媲美寶馬M、奔馳AMG的同級車型。

在新款極星4上市后的半年里，極星的市場營銷活動似乎乏善可陳。除了參展CES和北京車展以及推出Polestar Phone這樣的跟風之舉外，幾乎沒有給人留下深刻印象的大動作。極星沒有把握住新款極星4這張僅有的手牌，沈子瑜也因此在2024年底被“下課”。天眼查信息顯示，他已于2024年12月9日卸任極星與星紀魅族合資公司的法人職務，新任法人為原星紀魅族CFO蘇靜。

進入2025年后，極星的銷量更是跌入谷底。據(jù)懂車帝數(shù)據(jù)，1月僅賣出56輛新車，排在所有汽車品牌的倒數(shù)第六位；2月更是“榮登”倒數(shù)第一位，僅賣出6輛新車。在這樣的背景下，市場一度傳出極星將退出中國市場的聲音。雖然極星中國區(qū)業(yè)務相關人士對此予以否認，并表示目前只是組織架構調(diào)整時期，但極星品牌在中國市場的前景依然堪憂。

對于極星在中國市場的未來發(fā)展方向，有車主表示希望它能與吉利旗下其他主流品牌進一步靠攏。然而，這顯然并不現(xiàn)實。在吉利去年發(fā)布的《臺州宣言》中，極星并未被納入整合計劃之中?；谄涓叨似放贫ㄎ缓彤a(chǎn)品價格，極氪科技集團無法再容納一個同質化品牌；而吉利汽車集團的大眾化親民調(diào)性也與其格格不入。至于沃爾沃汽車集團和蓮花集團，前者剛剛在今年1月將手上的7%極星汽車轉讓給吉利控股，希望保持距離；后者則更是自身難保。

站在吉利控股的角度來看，極星目前的價值主要集中在海外市場。中國區(qū)業(yè)務的乏善可陳或許讓吉利控股開始考慮是否應該放棄中國市場，專攻海外市場。這樣的選擇或許對所有資方都有利。