近期，國內(nèi)航空市場(chǎng)再次掀起低價(jià)機(jī)票風(fēng)潮，眾多熱門航線機(jī)票價(jià)格驟降至冰點(diǎn)，引發(fā)廣泛關(guān)注。數(shù)據(jù)顯示，自2月19日至3月21日期間，從北京、上海等大城市出發(fā)，前往全國二十多個(gè)目的地的機(jī)票裸價(jià)竟低至250元以內(nèi)，相當(dāng)于原價(jià)的一折，甚至有部分航線機(jī)票價(jià)格比高鐵票還便宜。

以上海至三亞的航線為例，多家OTA平臺(tái)及航空公司官網(wǎng)顯示，2月24日至3月16日之間，存在大量200元裸價(jià)的機(jī)票，執(zhí)飛航空公司涵蓋東航、南航、海航、春秋及吉祥等。這一波低價(jià)機(jī)票浪潮，不僅讓乘客們驚喜連連，也引發(fā)了業(yè)內(nèi)對(duì)于機(jī)票定價(jià)邏輯的深入探討。

實(shí)際上，低價(jià)機(jī)票并非個(gè)別現(xiàn)象，而是市場(chǎng)供需關(guān)系下的必然產(chǎn)物。據(jù)民航業(yè)內(nèi)人士透露，當(dāng)航班客座率偏低時(shí)，航空公司往往會(huì)采取降價(jià)策略，以吸引更多旅客。同時(shí)，OTA平臺(tái)的興起使得機(jī)票價(jià)格透明度大增，低價(jià)機(jī)票自然更具競爭力。浙商證券的研究報(bào)告指出，春秋航空作為國內(nèi)低成本航空的領(lǐng)頭羊，其單公里票價(jià)長期低于高鐵，而這一現(xiàn)象在行業(yè)內(nèi)并不罕見。

報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，春秋航空的客公里收益為0.393元，同比下降1.75%，而中國國航、中國東航及南方航空的客公里收益分別為0.54元、0.526元和0.49元，同比下降幅度均超過12%。相比之下，京滬高鐵二等座的單公里票價(jià)約為0.5元，顯示出航空公司在面對(duì)高鐵競爭時(shí)的價(jià)格壓力。

面對(duì)運(yùn)力過剩、供給大于需求的現(xiàn)狀，航空公司不得不采取“以價(jià)換量”的策略。盡管油料成本、起降服務(wù)費(fèi)、折舊攤銷、員工薪酬及飛機(jī)保養(yǎng)維修費(fèi)等固定成本占據(jù)營業(yè)成本的大部分，但多一名旅客帶來的機(jī)上餐飲費(fèi)等邊際成本幾乎可以忽略不計(jì)。因此，降價(jià)成為航空公司吸引旅客的有效手段。

盡管如此，低價(jià)機(jī)票的推出仍然對(duì)機(jī)場(chǎng)產(chǎn)生了積極影響。上海機(jī)場(chǎng)、白云機(jī)場(chǎng)及深圳機(jī)場(chǎng)等預(yù)計(jì)2024年度凈利潤將大幅增長，主要得益于旅客吞吐量的提升和機(jī)場(chǎng)商品銷售收入的增長。然而，也有民航人士擔(dān)憂過低的機(jī)票價(jià)格將不利于服務(wù)的可持續(xù)性，并指出航空運(yùn)輸業(yè)作為高成本重資產(chǎn)行業(yè)，過低的票價(jià)將挑戰(zhàn)整個(gè)航空運(yùn)輸體系的可持續(xù)發(fā)展。

值得注意的是，盡管機(jī)票價(jià)格有所下降，但國內(nèi)航線的燃油附加費(fèi)卻開始上調(diào)。自2025年2月5日起，成人旅客800公里以上航線每位需收取40元燃油附加費(fèi)，800公里及以下航線每位則需收取20元。這一調(diào)整無疑將對(duì)旅客的出行成本產(chǎn)生一定影響。

總體來看，低價(jià)機(jī)票風(fēng)潮是航空公司在市場(chǎng)供需關(guān)系下的必然選擇。然而，如何在保持價(jià)格競爭力的同時(shí)確保服務(wù)的可持續(xù)性，將是航空公司未來面臨的重要挑戰(zhàn)。