新年伊始，新能源汽車領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)再度白熱化。特斯拉率先祭出大招，推出五年免息特惠補(bǔ)貼和降價(jià)策略，國(guó)內(nèi)車企紛紛響應(yīng)，緊隨其后的是圍繞2024年智駕市場(chǎng)的激烈爭(zhēng)奪。

在這場(chǎng)沒(méi)有硝煙的戰(zhàn)爭(zhēng)中，比亞迪以其電動(dòng)化的霸主地位，率先打響了智駕領(lǐng)域的第一槍，喊出了“智能平權(quán)”的口號(hào)，瞬間點(diǎn)燃了國(guó)內(nèi)智駕市場(chǎng)的戰(zhàn)火，市場(chǎng)格局因此發(fā)生劇變。

當(dāng)前，中國(guó)智能駕駛市場(chǎng)形成了三足鼎立的局面：華為系憑借技術(shù)優(yōu)勢(shì)獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷，新勢(shì)力小鵬則以激進(jìn)姿態(tài)下探市場(chǎng)，比亞迪則以龐大的規(guī)模優(yōu)勢(shì)強(qiáng)勢(shì)入場(chǎng)，成為攪動(dòng)市場(chǎng)的最大變量。這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)的關(guān)鍵已不再是單純的硬件比拼，而是數(shù)據(jù)、成本與生態(tài)的綜合較量。

華為在智能駕駛技術(shù)上無(wú)疑處于領(lǐng)先地位，但其技術(shù)雖高卻曲高和寡。一方面，華為與車企的合作中存在觀念和利益沖突，其強(qiáng)烈的產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)意識(shí)讓部分車企對(duì)其保持謹(jǐn)慎態(tài)度，限制了其技術(shù)的市場(chǎng)覆蓋面。另一方面，華為智能駕駛技術(shù)的高成本和高定價(jià)策略，也讓其難以在大眾市場(chǎng)立足，目前合作的車型主要集中在中高端市場(chǎng)，規(guī)模擴(kuò)張受限。

與華為不同，小鵬汽車選擇以純視覺(jué)方案將城市NOA打入15萬(wàn)元級(jí)別的下沉市場(chǎng)，與華為形成錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)。然而，小鵬在規(guī)模上仍面臨瓶頸，產(chǎn)能跟不上銷量增長(zhǎng)，供應(yīng)鏈依賴外部廠商，同時(shí)面臨比亞迪等巨頭的市場(chǎng)擠壓。在數(shù)據(jù)量上，小鵬也落后于比亞迪等規(guī)模更大的車企，這將制約其算法的迭代速度。

特斯拉FSD的入華，無(wú)疑將為國(guó)內(nèi)智駕市場(chǎng)帶來(lái)新的變數(shù)。從技術(shù)層面看，特斯拉FSD將填補(bǔ)國(guó)內(nèi)高端智能駕駛的市場(chǎng)空白，對(duì)華為等形成挑戰(zhàn)。但從市場(chǎng)層面看，特斯拉需要適應(yīng)中國(guó)本土市場(chǎng)的復(fù)雜環(huán)境和消費(fèi)者觀念，其定價(jià)選裝策略和封閉生態(tài)在中國(guó)市場(chǎng)能否行得通，仍是個(gè)未知數(shù)。

比亞迪的智駕戰(zhàn)略，則是用制造業(yè)的“工程化能力”顛覆科技公司的“理想主義”。比亞迪憑借龐大的用戶基數(shù)和海量數(shù)據(jù)，形成了算法迭代的“永動(dòng)機(jī)”。同時(shí)，比亞迪通過(guò)自研芯片、域控制器和傳感器，將城市NOA硬件成本大幅降低，形成了成本優(yōu)勢(shì)。這種“成本暴力”讓友商望塵莫及，比亞迪直接將高速NOA下探至10萬(wàn)元車型，對(duì)外資車企和本土車企都構(gòu)成了巨大沖擊。

外資車企在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代建立的全球供應(yīng)鏈體系，在新能源和智能化轉(zhuǎn)型中顯得靈活性不足。面對(duì)中國(guó)車企的激烈競(jìng)爭(zhēng)，外資車企不得不降低價(jià)格，但由于成本控制難度大，利潤(rùn)空間被進(jìn)一步壓縮。在“無(wú)數(shù)據(jù)，不智駕”的鐵律下，大眾、豐田等巨頭的市場(chǎng)份額將大幅流失。

本土車企則面臨生死抉擇，頭部車企被迫加速全棧自研，但研發(fā)投入壓力巨大。而對(duì)于一些尾部品牌而言，它們選擇直接轉(zhuǎn)向華為生態(tài)求取生存機(jī)會(huì)。對(duì)國(guó)內(nèi)車企沖擊最大的可能要數(shù)中小車企了，比亞迪的“成本屠刀”對(duì)它們而言無(wú)異于屠殺。隨著比亞迪等巨頭的再次發(fā)力，國(guó)內(nèi)智駕乃至整個(gè)智能汽車市場(chǎng)都將迎來(lái)巨變。