2025年，中國(guó)汽車行業(yè)的智能駕駛競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，各大車企紛紛加大在高階智能駕駛領(lǐng)域的研發(fā)投入，智能駕駛能力已成為車企能否在市場(chǎng)中立足的關(guān)鍵。這一趨勢(shì)不僅體現(xiàn)在造車新勢(shì)力如小鵬汽車和理想汽車的快速布局上，傳統(tǒng)車企如比亞迪和吉利也通過自研和孵化智駕公司的方式，力求在智能駕駛領(lǐng)域占據(jù)一席之地。

去年，小鵬汽車率先推出了端到端智能駕駛模型，理想汽車緊隨其后，宣布升級(jí)“端到端+VLM”技術(shù)架構(gòu)。今年初，比亞迪加速推進(jìn)“智能駕駛平權(quán)”戰(zhàn)略，特斯拉也帶著其全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)FSD正式加入這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。隨著智能駕駛進(jìn)入“快車道”，L2級(jí)輔助駕駛的滲透率已突破55%，并有望在2025年達(dá)到65%。

然而，盡管智能駕駛技術(shù)快速普及，但智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈卻面臨著集體陣痛。車企自研浪潮的興起，使得第三方智駕供應(yīng)商的生存空間受到擠壓。同時(shí)，自動(dòng)駕駛出租車（Robotaxi）的商業(yè)化落地也步履維艱，智駕廠商的虧損持續(xù)擴(kuò)大。在這場(chǎng)看似繁榮的技術(shù)革命背后，實(shí)則隱藏著激烈的淘汰賽。

上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹曾在2021年表示，上汽很難接受由第三方提供整體的解決方案，因?yàn)椤办`魂”必須掌握在自己手里。這一觀點(diǎn)在汽車行業(yè)引起了廣泛共鳴，全棧自研成為智能駕駛領(lǐng)域的新風(fēng)尚。以“蔚小理”為代表的造車新勢(shì)力，以及長(zhǎng)城、上汽、吉利等傳統(tǒng)車企，都在積極自研智能駕駛技術(shù)，包括在高端芯片領(lǐng)域的自主研發(fā)。

通過全棧自研，車企可以更好地控制研發(fā)和生產(chǎn)成本，靈活開展技術(shù)升級(jí)和優(yōu)化，構(gòu)建差異化競(jìng)爭(zhēng)壁壘。同時(shí)，將智能駕駛技術(shù)掌握在自己手中，也能讓車企更快速地將創(chuàng)新想法落地到智能智造平臺(tái)上，提升用戶體驗(yàn)。例如，比亞迪近年來(lái)加大了自研智能駕駛的投入，打造了DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)以及“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統(tǒng)；長(zhǎng)城汽車自主研發(fā)的Coffee Pilot Ultra開創(chuàng)了不依賴高精地圖的全場(chǎng)景NOA能力，成為行業(yè)內(nèi)首家實(shí)現(xiàn)無(wú)圖方案量產(chǎn)的車企之一。

然而，隨著主流車企進(jìn)一步推進(jìn)自研智能駕駛方案，并減少對(duì)單一供應(yīng)商的依賴，智駕市場(chǎng)開始呈現(xiàn)出“冰火兩重天”的局面。一方面，智駕市場(chǎng)的頭部效應(yīng)愈發(fā)明顯，Momenta、華為、百度等企業(yè)占據(jù)了城市NOA搭載量的前列，其中Momenta的市場(chǎng)份額超過六成。另一方面，隨著車企自研能力的增強(qiáng)，它們更傾向于自研高階智能駕駛系統(tǒng)，只將中低階的智駕項(xiàng)目拿出來(lái)招標(biāo)，這使得二線智駕供應(yīng)商面臨著巨大的壓力。

在自動(dòng)駕駛出租車領(lǐng)域，一批自動(dòng)駕駛企業(yè)嘗試通過上市來(lái)“回血”。然而，“流血上市”依然是這些企業(yè)的標(biāo)簽。小馬智行、文遠(yuǎn)知行、地平線、黑芝麻智能等企業(yè)均處于常年虧損的狀態(tài)。盡管如此，自動(dòng)駕駛企業(yè)仍在積極尋找新的增長(zhǎng)點(diǎn)，Robotaxi正是其中之一。隨著百度旗下蘿卜快跑的火爆以及特斯拉的入局，自動(dòng)駕駛有望成為新的風(fēng)口。

然而，即便是自動(dòng)駕駛的第一梯隊(duì)企業(yè)，盈利依然是難題。蘿卜快跑希望在2025年全面進(jìn)入盈利期，小馬智行預(yù)計(jì)2025年實(shí)現(xiàn)單車運(yùn)營(yíng)盈虧平衡。而元戎啟行、如祺出行等第二梯隊(duì)企業(yè)也面臨著各自的煩惱。滴滴和如祺出行雖然從網(wǎng)約車平臺(tái)切入，但缺乏自有車輛，只能與各類主機(jī)廠合作；元戎啟行要發(fā)力L4級(jí)無(wú)人駕駛，也不得不先繞道L2+智能駕駛。

在長(zhǎng)期的高投入之下，自動(dòng)駕駛企業(yè)普遍面臨虧損壓力。小馬智行、文遠(yuǎn)知行、黑芝麻智能等企業(yè)的研發(fā)費(fèi)用占營(yíng)收的比例極高。盡管中國(guó)電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈已經(jīng)高度發(fā)達(dá)，有望進(jìn)一步降低硬件成本，但政策法規(guī)的開放程度以及自動(dòng)駕駛的安全程度依然是影響自動(dòng)駕駛單量的最大變量。

因此，在熬到了IPO之后，自動(dòng)駕駛企業(yè)更多還是選擇“蓄力”，為大規(guī)模商業(yè)化做好準(zhǔn)備。它們開始意識(shí)到，與其追逐L4級(jí)無(wú)人駕駛的“烏托邦”，不如先通過規(guī)?；b機(jī)積累數(shù)據(jù)與利潤(rùn)，優(yōu)先布局細(xì)分市場(chǎng)。例如，蘿卜快跑在Robotaxi領(lǐng)域遙遙領(lǐng)先，并已加速出海；小馬智行更聚焦于貨運(yùn)卡車市場(chǎng)；文遠(yuǎn)知行則積極拓展小巴業(yè)務(wù)；蘑菇車聯(lián)則瞄準(zhǔn)了車路協(xié)同領(lǐng)域。

盡管2025年被譽(yù)為“全民智能駕駛元年”，但智能駕駛淘汰賽也在悄然開啟。無(wú)論是高階智能駕駛軟件服務(wù)，還是更具想象力的無(wú)人駕駛業(yè)務(wù)，都面臨著技術(shù)、生態(tài)與商業(yè)化的全方位競(jìng)爭(zhēng)。在這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，誰(shuí)能率先搶占市場(chǎng)先機(jī)，誰(shuí)就能在這場(chǎng)淘汰賽中脫穎而出。