近期，比亞迪因壓價供應(yīng)商事件而陷入輿論風(fēng)波。然而，這一事件的背后，其實(shí)隱藏著更為復(fù)雜的行業(yè)生態(tài)和企業(yè)的生存壓力。

比亞迪，作為全球新能源汽車銷量的領(lǐng)頭羊，其一舉一動都備受矚目。然而，這次它卻因?yàn)橐环庾h價郵件而引發(fā)了眾怒。郵件內(nèi)容要求供應(yīng)商降價，但曝光這封郵件的，卻是一家利潤常年高達(dá)30%的外國工業(yè)巨頭。這家巨頭不僅沒能讓比亞迪以規(guī)模優(yōu)勢討到便宜，反而將郵件內(nèi)容公之于眾，讓比亞迪陷入了被動。

然而，比亞迪并非孤例。在汽車行業(yè)，要求供應(yīng)商降價似乎已成為一種常態(tài)。就連那些被譽(yù)為“良心”的車企，如特斯拉，也曾有過讓供應(yīng)商降價10%的先例，而且時間還要早于比亞迪10個月。這些車企在降低成本的同時，也在無形中加劇了供應(yīng)商的生存壓力。

比亞迪此次的降價通知，雖然只涉及不到1%的供應(yīng)商，但輿論的反響卻異常強(qiáng)烈。這不僅因?yàn)榻祪r本身觸動了供應(yīng)商的敏感神經(jīng)，更因?yàn)楸葋喌显诠?yīng)鏈上的特殊地位。與特斯拉等車企傾向于購買總成件不同，比亞迪更傾向于自行組裝零部件，這使得它擁有更多的二級及以下供應(yīng)商。而這些供應(yīng)商，由于進(jìn)入門檻較低，往往更容易成為被“砍價”的對象。

比亞迪的垂直整合模式，在帶來性價比優(yōu)勢的同時，也埋下了隱患。隨著產(chǎn)業(yè)鏈逐漸成熟，零部件自研自產(chǎn)的成本優(yōu)勢被削弱，而行業(yè)價格戰(zhàn)卻愈演愈烈。比亞迪為了保持競爭力，不得不將壓力傳遞給供應(yīng)商。然而，這種“共沉淪”的做法，卻讓供應(yīng)商們怨聲載道。

尤其是在市場最需要信心的時候，比亞迪的降價通知無疑給供應(yīng)商們潑了一盆冷水。國內(nèi)汽車供應(yīng)商在連續(xù)的降價中，已經(jīng)快要卑微到了塵土里。而比亞迪作為行業(yè)巨頭，其舉動更是被賦予了更多的社會意義。因此，當(dāng)比亞迪亮出銷量創(chuàng)新高的喜報時，卻緊接著給供應(yīng)商們發(fā)送了降價通知，這無疑加劇了輿論的憤怒。

然而，比亞迪也有自己的苦衷。在價格戰(zhàn)愈發(fā)激烈的背景下，比亞迪的單車盈利已經(jīng)以千為單位。每次降價都是割肉見血，為了保持競爭力，它不得不采取更直接、更強(qiáng)硬的態(tài)度來降低成本。而供應(yīng)商，則成為了它降低成本的重要一環(huán)。

但值得注意的是，并非所有供應(yīng)商都愿意接受這種降價要求。那些擁有高技術(shù)零部件的供應(yīng)商，往往擁有更多的議價權(quán)。他們可以與主機(jī)廠進(jìn)行聯(lián)合開發(fā)，降低成本的同時，也能獲得更多的增量訂單。然而，對于比亞迪來說，由于其大部分核心零部件都是自制，因此它面對的供應(yīng)商大多是二級及以下，這些供應(yīng)商往往缺乏技術(shù)門檻，更容易成為被砍價的對象。

比亞迪的產(chǎn)能利用率問題也加劇了其成本壓力。在新能源汽車領(lǐng)域，比亞迪的弗迪動力電池工廠產(chǎn)能利用率僅有24%，這意味著大量的設(shè)備處于閑置狀態(tài)，轉(zhuǎn)化為高昂的折舊成本。而這一切，都與比亞迪之前的產(chǎn)能擴(kuò)張策略有關(guān)。在新能源領(lǐng)域滲透率突破5%之后，比亞迪開始大舉擴(kuò)張產(chǎn)能，然而隨著市場競爭加劇和銷量增速放緩，這些產(chǎn)能并未得到充分利用。

在當(dāng)前的行業(yè)格局下，比亞迪面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。它需要在保持競爭力的同時，也要考慮如何與供應(yīng)商建立更加和諧的關(guān)系。畢竟，只有攜手共進(jìn)，才能在激烈的市場競爭中立于不敗之地。