近日，電動車行業(yè)的補(bǔ)能速度競賽愈演愈烈，各大車企紛紛亮出自家的高招。比亞迪與中國石化攜手打造的“兆瓦閃充站”即將面世，標(biāo)志著電動車充電技術(shù)邁入新紀(jì)元。據(jù)悉，伴隨漢唐L兩款車型的上市，比亞迪已在全國范圍內(nèi)鋪開首批500個兆瓦閃充站，并計劃建設(shè)超過4000座站點。比亞迪還宣布，其兆瓦閃充系統(tǒng)將全面開放，并已接到眾多合作意向，即將與國內(nèi)頭部充電運(yùn)營商攜手合作。

比亞迪并非孤軍奮戰(zhàn)，華為、極氪等企業(yè)也相繼公布了在兆瓦級閃充領(lǐng)域的布局與進(jìn)展。極氪計劃在今年第二季度推出單槍峰值功率1.2兆瓦的全液冷充電樁，正式邁入單槍兆瓦級超快充時代。而華為則將于4月22日發(fā)布兆瓦級超充新品，據(jù)稱最大充電功率可達(dá)1.44兆瓦，每分鐘能補(bǔ)能約20度電，15分鐘內(nèi)即可完成充電。

在技術(shù)上，要實現(xiàn)兆瓦級的補(bǔ)能功率，需要超高電壓和超大電流的匹配。以比亞迪為例，其技術(shù)將車輛電池、電機(jī)、電源等系統(tǒng)的電壓提升至1000V，并將電池內(nèi)阻降低，充電電流提升至1000A。然而，對于這一技術(shù)的內(nèi)卷現(xiàn)狀，上汽通用五菱技術(shù)中心智能平臺首席技術(shù)官邵杰認(rèn)為，行業(yè)已經(jīng)卷到4C、5C、6C就差不多了，更高的“C”值其實是內(nèi)卷，沒有太大必要。他強(qiáng)調(diào)，更高的充電倍率將耗散整個行業(yè)的資源，并增加充電的危險性。

從行業(yè)現(xiàn)狀來看，新能源乘用車的量產(chǎn)充電功率主要集中在480kW-600kW左右，充電倍率主要在4C-6C區(qū)間。例如，理想汽車的首款純電SUV理想i8全系標(biāo)配5C超充電池，并計劃在全國建設(shè)超過2000座5C超充站。小鵬汽車也推出了5C超充AI電池，搭配5S液冷超充樁，可實現(xiàn)1秒充電不止1公里，12分鐘充至80%。

然而，中國科學(xué)院戰(zhàn)略咨詢院產(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新中心汽車行業(yè)特聘研究員鹿文亮則對比亞迪的兆瓦閃充技術(shù)持不同看法。他指出，比亞迪的兆瓦閃充技術(shù)是配儲能的，已經(jīng)考慮到了對電網(wǎng)的沖擊問題。同時，他認(rèn)為兆瓦閃充技術(shù)在商用車領(lǐng)域的應(yīng)用同樣具有意義。華為推出的兆瓦級超充技術(shù)則主要瞄準(zhǔn)重卡電動化，旨在解決商用車電動化進(jìn)程中的充電慢和網(wǎng)絡(luò)不健全問題。

在補(bǔ)能速度提升方面，超充并非唯一解決方案。蔚來、寧德時代等企業(yè)則在加速布局換電賽道。寧德時代方面表示，兆瓦超充仍面臨一定挑戰(zhàn)，建設(shè)該類充電站需要擴(kuò)容或配備儲能電柜，導(dǎo)致成本高昂且建設(shè)周期長。蔚來則與寧德時代簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同推動換電技術(shù)的發(fā)展。蔚來旗下的螢火蟲品牌將兼容寧德時代的巧克力換電平臺，進(jìn)一步加速換電網(wǎng)絡(luò)的布局。

盡管換電站在補(bǔ)能速度上可能優(yōu)于超充站，但從建設(shè)成本來看，換電站的成本可能仍然較高。以蔚來為例，其不同代際換電站的建設(shè)費(fèi)用存在差異，一代站約300萬元，二代站200萬元，三代和四代站降至150萬元。盡管成本在多次迭代下逐步降低，但整體投資成本仍然不菲。

隨著電動車市場的不斷發(fā)展，補(bǔ)能技術(shù)的競爭也將愈發(fā)激烈。無論是超充還是換電，都需要在技術(shù)、布局速度、成本等方面進(jìn)行全面比拼。誰將成為最優(yōu)解，仍有待市場的檢驗。