近期，國內(nèi)航空公司對波音787-8型飛機(jī)的態(tài)度出現(xiàn)了明顯分化。南方航空和海航控股相繼宣布計(jì)劃出售其持有的787-8飛機(jī)，而與此同時(shí)，中亞的烏茲別克斯坦航空公司卻表示將增加這一機(jī)型的購買計(jì)劃。

去年11月，南方航空在其官方網(wǎng)站上發(fā)布公告，表示有意出售10架B787-8飛機(jī)及2臺(tái)備用發(fā)動(dòng)機(jī)。今年1月末，海航控股也宣布將對自有的9架B787-8飛機(jī)進(jìn)行市場化處置，方式包括直接出售、出租或先出租后出售等。

據(jù)全球機(jī)隊(duì)記錄網(wǎng)站Planespotters的數(shù)據(jù)顯示，如果上述交易均能順利完成，南方航空和海航控股旗下的787-8機(jī)型將全部出清，僅保留787-9系列飛機(jī)繼續(xù)運(yùn)營。而烏茲別克斯坦航空公司計(jì)劃大手筆購買787-8飛機(jī)，是否將接手南航、海航的飛機(jī)成為外界關(guān)注的焦點(diǎn)。不過，烏茲別克斯坦航空公司董事長表示，將于今年與波音公司簽署備忘錄。

對于國內(nèi)航司對787-8態(tài)度的分化，業(yè)內(nèi)人士指出，這一機(jī)型在經(jīng)濟(jì)性上相對較差。從海航控股的數(shù)據(jù)來看，其運(yùn)營的10架787-8飛機(jī)平均機(jī)齡已達(dá)10.93年，且日利用率明顯低于同期其他寬體機(jī)型。南方航空雖然未單獨(dú)列出787-8的日利用率，但整體787系列飛機(jī)的日利用率也顯示出一定的差異。

與787-9相比，787-8的航程較短、座位數(shù)較少，這意味著在日常運(yùn)營中其單次飛行所能實(shí)現(xiàn)的客票收入相對較少。同時(shí)，作為波音787系列的初代機(jī)型，787-8在燃油經(jīng)濟(jì)性上也不是最優(yōu)選擇。因此，對于追求運(yùn)營效益的航司來說，這一機(jī)型可能不再是最佳選擇。

然而，對于烏茲別克斯坦航空公司等位于特定區(qū)域市場、面對特定航網(wǎng)結(jié)構(gòu)的中等規(guī)模外航來說，787-8可能形成特定發(fā)展階段下的適配性。烏茲別克斯坦航空公司位于中亞樞紐位置，其航程距離與787-8機(jī)型較為匹配。同時(shí)，作為中小型航司，資金有限，結(jié)合其覆蓋市場來看，787-8較為適合。

另一方面，從全球飛機(jī)市場來看，受供應(yīng)鏈危機(jī)影響，飛機(jī)市場依然處于供不應(yīng)求的局面。無論是窄體機(jī)還是寬體機(jī)，都需要一段時(shí)間才能恢復(fù)到正常狀態(tài)。這也使得787-8在市場上仍具備一定的售價(jià)支撐。國際市場上仍有較多買家對787-8感興趣。

值得注意的是，南方航空和海航控股在處理787-8飛機(jī)時(shí)，也考慮到了飛機(jī)大修的成本。按照慣例，飛機(jī)需要每6年進(jìn)行一次大修。在飛機(jī)接近大修節(jié)點(diǎn)時(shí)，航司會(huì)進(jìn)行細(xì)致的財(cái)務(wù)計(jì)算來尋求最佳退出時(shí)點(diǎn)，以避免背負(fù)大修帶來的成本。

國內(nèi)航司對787-8態(tài)度的分化反映了不同航司在不同發(fā)展階段和市場環(huán)境下的戰(zhàn)略選擇。對于烏茲別克斯坦航空公司等特定航司來說，787-8仍具備一定的市場價(jià)值和適配性。而在全球飛機(jī)市場供不應(yīng)求的背景下，787-8的市場售價(jià)也得到了一定支撐。