國(guó)際航協(xié)第81屆年會(huì)近日在印度新德里閉幕，會(huì)上對(duì)全球航空業(yè)的財(cái)務(wù)狀況進(jìn)行了深入剖析，尤其是對(duì)亞太地區(qū)的航空公司表現(xiàn)提出了獨(dú)到見(jiàn)解。國(guó)際航協(xié)北亞區(qū)地區(qū)副總裁解興權(quán)指出，盡管亞太地區(qū)航空公司客流量旺盛，但在財(cái)務(wù)收益上卻不盡如人意，他用“旺丁不旺財(cái)”來(lái)形容這一現(xiàn)狀。

根據(jù)國(guó)際航協(xié)的最新預(yù)測(cè)，2025年亞太航空公司的凈利潤(rùn)預(yù)計(jì)將增至49億美元，相比2024年的40億美元有所提升。然而，這一數(shù)字背后隱藏著令人擔(dān)憂的細(xì)節(jié)：亞太區(qū)航空公司每位旅客的平均收益僅為2.6美元，遠(yuǎn)低于中東地區(qū)的27.2美元。這一巨大差距凸顯了亞太航司在盈利效率上的不足。

在全球范圍內(nèi)，航空業(yè)的整體盈利前景同樣呈現(xiàn)出復(fù)雜態(tài)勢(shì)。2025年，全球航空業(yè)凈利潤(rùn)預(yù)計(jì)將達(dá)到360億美元，略高于2024年的324億美元，但仍略低于去年12月的預(yù)測(cè)值。北美和歐洲地區(qū)依然占據(jù)盈利的主導(dǎo)地位，而中東與亞太則緊隨其后。

值得注意的是，盡管面臨諸多挑戰(zhàn)，亞太地區(qū)的航空客運(yùn)市場(chǎng)依然保持著強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭，特別是中國(guó)市場(chǎng)，占據(jù)了該地區(qū)客運(yùn)量的40%以上。數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)航空公司在2024年成功實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈，利潤(rùn)總額達(dá)到44.7億元。然而，細(xì)看之下，國(guó)航、東航和南航這三大國(guó)有航空公司的盈利壓力依然巨大，而海航控股更是虧損超過(guò)9億元。

國(guó)際航協(xié)理事長(zhǎng)威利·沃爾什在會(huì)上表示，盡管航空業(yè)在包括凈利潤(rùn)在內(nèi)的多個(gè)指標(biāo)上均優(yōu)于2024年，但整體盈利狀況依然微薄。他指出，航空燃油價(jià)格的下降是推動(dòng)盈利增長(zhǎng)的關(guān)鍵因素之一，但即便如此，每位旅客在每個(gè)飛行航段上的凈利潤(rùn)也僅為7.2美元，這一數(shù)字遠(yuǎn)低于行業(yè)平均盈利能力的一半。

沃爾什進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)，供應(yīng)鏈問(wèn)題是制約航空業(yè)盈利增長(zhǎng)的重要因素之一。當(dāng)前，全球飛機(jī)積壓數(shù)量超過(guò)17000架，交付時(shí)間可能長(zhǎng)達(dá)14年。一些國(guó)家退出免除飛機(jī)關(guān)稅的多邊協(xié)議，進(jìn)一步加劇了供應(yīng)鏈和生產(chǎn)能力的限制。這些問(wèn)題不僅導(dǎo)致飛機(jī)交付延遲，還引發(fā)了租賃成本上升、機(jī)隊(duì)老化等一系列連鎖反應(yīng)。

對(duì)于亞太地區(qū)的航空公司而言，國(guó)際航線的恢復(fù)被視為提升盈利能力的關(guān)鍵。然而，目前國(guó)際航線尚未完全恢復(fù)，導(dǎo)致原本用于國(guó)際航線的寬體機(jī)被迫回歸國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，加劇了國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)壓力。因此，國(guó)際航線的持續(xù)恢復(fù)對(duì)于亞太航司來(lái)說(shuō)至關(guān)重要。

解興權(quán)博士指出，中國(guó)航司與中東、歐美等航司的盈利差異不僅源于油價(jià)成本，還與航線優(yōu)化、商務(wù)線路恢復(fù)等因素有關(guān)。他認(rèn)為，通過(guò)優(yōu)化航線布局、提升運(yùn)營(yíng)效率等方式，中國(guó)航司有望在未來(lái)進(jìn)一步提升盈利能力。