近期，社交媒體上廣泛流傳著一則關(guān)于機(jī)票價(jià)格下限設(shè)定的傳聞，稱機(jī)票售價(jià)不得低于200元。盡管相關(guān)方面對(duì)此各執(zhí)一詞，但回顧2023年2月，類似機(jī)票限價(jià)的消息已初現(xiàn)端倪。

深入剖析近兩年的航空市場(chǎng)，不難發(fā)現(xiàn)機(jī)票價(jià)格呈現(xiàn)出逐年下滑的趨勢(shì)。數(shù)據(jù)顯示，2024年第三季度，國(guó)內(nèi)航線經(jīng)濟(jì)艙的平均票價(jià)（不含稅）為745.5元，與去年同期相比下降了15.9%。國(guó)慶期間，這一數(shù)字雖略有提升，達(dá)到845元，但仍同比下降了15.1%。這些變化對(duì)各大航空公司而言，無疑構(gòu)成了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，國(guó)航、東航、南航的營(yíng)收分別為795.2億元、641.99億元和847.9億元，然而卻分別凈虧損27.82億元、27.68億元和12.28億元。頻繁的機(jī)票打折促銷導(dǎo)致國(guó)內(nèi)客公里收益大幅下降，國(guó)航的客公里收益從上年同期的0.7107元降至0.5369元，降幅高達(dá)12.08%。

部分小型航空公司的處境更為艱難，深圳航空、上海航空、祥鵬航空、重慶航空等企業(yè)在2023年底已資不抵債。面對(duì)這樣的市場(chǎng)環(huán)境，消費(fèi)者不禁要問，2025年是否還能享受到航空公司的優(yōu)惠？

盡管出行市場(chǎng)火熱，但航空公司似乎并未能抓住這一風(fēng)口。2024年全年財(cái)報(bào)顯示，國(guó)航、東航、南航三大航空公司仍未實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，預(yù)計(jì)共虧損47.1億元至64.1億元。與此同時(shí)，文化和旅游部數(shù)據(jù)顯示，2024年前三季度國(guó)內(nèi)出游人次同比增長(zhǎng)15.3%，出游總花費(fèi)同比增長(zhǎng)17.9%。高密度的出行大潮與航空公司的虧損形成鮮明對(duì)比。

航空公司為何未能搭上出行市場(chǎng)的順風(fēng)車？一方面，國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸增長(zhǎng)率與航空運(yùn)力增長(zhǎng)率嚴(yán)重不協(xié)調(diào)，運(yùn)力供給同比增長(zhǎng)23%，而旅客運(yùn)輸量?jī)H增長(zhǎng)17.9%。另一方面，小眾城市成為旅游熱點(diǎn)，甘南夏河機(jī)場(chǎng)、吐魯番交河機(jī)場(chǎng)、六盤水月照機(jī)場(chǎng)等客流量同比大幅增長(zhǎng)，但新增航線仍難以滿足市場(chǎng)需求。

高鐵網(wǎng)絡(luò)的快速擴(kuò)展對(duì)航空市場(chǎng)構(gòu)成強(qiáng)烈沖擊?！鞍丝v八橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)在2025年將覆蓋95%的50萬人口以上城市，導(dǎo)致800公里內(nèi)航線客源流失率超過40%。京滬高鐵日均開行列車對(duì)數(shù)增加，直接導(dǎo)致京滬航線票價(jià)下降。同時(shí)，當(dāng)民航票價(jià)超過高鐵二等座1.5倍時(shí)，60%的商務(wù)旅客會(huì)選擇轉(zhuǎn)向高鐵。

OTA平臺(tái)的崛起也進(jìn)一步擠壓了航空公司的直銷空間。飛豬、攜程、美團(tuán)等頭部OTA平臺(tái)推出的“機(jī)票、酒店、景點(diǎn)”一體打包產(chǎn)品深受消費(fèi)者歡迎，導(dǎo)致航司官網(wǎng)預(yù)訂量占比下降，每張機(jī)票傭金損失達(dá)47元。

國(guó)際航線的恢復(fù)節(jié)奏同樣影響航空公司的盈利狀況。去年國(guó)際航線僅恢復(fù)到2019年的77.8%，中美航線運(yùn)力投放遠(yuǎn)超實(shí)際需求，客座率低迷。盡管2025年有進(jìn)一步恢復(fù)的趨勢(shì)，但航司更傾向于利潤(rùn)更高的國(guó)際航線。

面對(duì)供需錯(cuò)配的市場(chǎng)環(huán)境，航空公司不得不尋求降低成本之道。然而，航空行業(yè)的成本黑洞難以輕易填補(bǔ)。燃油成本、飛機(jī)維護(hù)、機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)經(jīng)費(fèi)以及人力成本等支出龐大，使得航空公司難以在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈利。

盡管如此，仍有個(gè)別航空公司通過“減衣縮食”的方式實(shí)現(xiàn)盈利。春秋航空以低價(jià)和摳門著稱，通過統(tǒng)一航隊(duì)機(jī)型、增加客座、取消航餐等方式降低成本，近年來財(cái)報(bào)表現(xiàn)亮眼。然而，這種降本模式并非所有航空公司都能復(fù)制，航餐成本的壓縮雖有所成效，但其他降本措施仍處于陣痛期。

機(jī)票限價(jià)傳聞雖引發(fā)廣泛關(guān)注，但目前來看，200元以下的廉價(jià)機(jī)票并未完全消失。盡管數(shù)量大幅減少，但仍有部分航班提供性價(jià)比高的機(jī)票。消費(fèi)者對(duì)機(jī)票價(jià)格的敏感度持續(xù)上升，價(jià)格敏感型群體占比從2019年的43%升至2024年的61%。廉價(jià)機(jī)票正逐漸成為大眾出行的主流選擇。

與此同時(shí)，機(jī)票在整個(gè)航空消費(fèi)鏈上逐漸成為一個(gè)“消費(fèi)入口”。春秋航空等航司通過提供輔助服務(wù)和機(jī)上零售等方式增加收入，將機(jī)票與租車、酒店等場(chǎng)景綁定。這種模式下，機(jī)票價(jià)格雖低，但消費(fèi)者在整個(gè)旅行過程中的總消費(fèi)卻可能增加。

未來，隨著航空市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)加劇和消費(fèi)者需求的多樣化，航空公司需要不斷創(chuàng)新和降低成本，以在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。