近日，極氪宣布其董事會已組建一個特別委員會，該委員會由獨立董事構成，旨在評估吉利汽車提出的私有化提案。這一動作標志著極氪正式踏上了從美股退市并回歸吉利體系的道路。吉利汽車在5月7日的公告中透露，其目前持有極氪65.7%的股份，若成功收購剩余股份，極氪將成為吉利的全資子公司并從美股市場退市。

業(yè)界對極氪從上市到退市的快速轉變表達了諸多疑問，但吉利內(nèi)部人士指出，極氪的“回歸”與吉利的歷史戰(zhàn)略邏輯相吻合。回顧2014年之前，吉利曾推行“多品牌戰(zhàn)略”，但這一戰(zhàn)略因產(chǎn)品同質化、資源分散而導致競爭力下降。2014年，吉利將帝豪、全球鷹、英倫三大子品牌整合為“吉利”單一品牌，次年銷量大幅增長35.2%，驗證了戰(zhàn)略整合的有效性。

若極氪成功回歸，吉利乘用車板塊將形成“極氪、領克、銀河、中國星”四大品牌矩陣。這一布局旨在延續(xù)“一個吉利”的資源統(tǒng)籌邏輯，通過差異化定位覆蓋多元化市場。然而，整合過程中的組織架構調整、品牌協(xié)同管理等挑戰(zhàn)不容忽視。吉利需要在“集中控制權”與“保持子品牌獨立性”之間找到平衡。

2024年，新能源汽車行業(yè)風云變幻。小鵬汽車通過研發(fā)布局、營銷調整和組織架構整合，在“蔚小理”格局中實現(xiàn)排名躍升；小米汽車憑借SU7入局，開辟新賽道；零跑汽車成為又一家盈利的造車新勢力；華為雖然堅持“不造車”，但加速推進鴻蒙智行體系，整合四大品牌，同步拓展B端與C端市場。相比之下，極氪的2024年則顯得起伏不定。

去年5月，極氪憑借吉利龐大體系，抓住新能源與智能化的風口，成功登陸紐交所，市值一度接近70億美元。然而，下半年因降價促銷策略引發(fā)老車主維權風波，極氪銷量表現(xiàn)不盡如人意。今年以來，“王牌”車型極氪001銷量持續(xù)下跌，1至4月銷量分別為4359輛、3933輛、2976輛和13727輛，同比下降15%，環(huán)比下降11%。在新的爆款車型尚未成長起來之前，極氪在市場競爭中逐漸掉隊。

極氪在紐交所上市后，股價長期在20美元至30美元之間徘徊，市值一度跌至33億美元，低于蔚來、小鵬、理想汽車等同在美股上市的造車新勢力品牌。一位汽車行業(yè)投資人表示，極氪對吉利集團的資源依賴程度較高，因此投資人對其前景持謹慎態(tài)度。在估值縮水的大背景下，極氪的融資空間也被壓縮。從2021年到2024年，極氪的凈虧損累計已超過260億元，陷入“造血無力、輸血受限”的循環(huán)。

在私有化公告發(fā)布前，極氪股價為22.6美元/股。吉利給出的非約束性私有化要約價格為每份ADS 25.66美元，總計約22億美元。然而，隨著極氪股價的拉升，這筆交易對吉利而言存在一定的壓力。不過，吉利內(nèi)部人士透露，極氪回歸同樣是吉利所期待的。

在燃油時代和新能源汽車崛起的過渡期，吉利選擇多線布局、多線嘗試，快速建立新能源汽車體系，布局了幾何、銀河、極氪與領克等多個子品牌。然而，隨著新能源汽車行業(yè)競爭的白熱化，多品牌戰(zhàn)略帶來的資源浪費和業(yè)務冗余逐漸成為發(fā)展桎梏。吉利內(nèi)部已意識到這一問題，并大力推動各方面的整合。

今年2月，極氪與領克完成合并，交易完成后，領克由極氪和寧波吉利分別持股51%和49%，合并后的新公司命名為極氪科技集團。整合后，極氪與領克在智能座艙、智能駕駛等領域加速推進平臺化研發(fā)，產(chǎn)品數(shù)量縮減20%。組織架構層面，兩個品牌已搬到一起辦公，并進行了部分重復崗位的調整。

整合帶來了成本層面的優(yōu)化。根據(jù)極氪科技發(fā)布的2025年一季度財報，其成本同比下降2.4%，環(huán)比下降38.6%；銷售與市場開支同比下降9.2%，環(huán)比下降35.8%。在完成領克和極氪的合并嘗試后，吉利迅速推進私有化極氪的動作。吉利控股集團CEO安聰慧表示，整合雖是關鍵路徑，但也暗藏風險，一旦成功私有化極氪，兩家上市公司將并表，受極氪虧損拖累，吉利的利潤數(shù)據(jù)或將被暫時拉低。

盡管“一個吉利”尚未成為定數(shù)，但可預見的是，若合并完成，圍繞極氪展開的變革將成為吉利在新能源賽道上重構競爭力的關鍵轉折點。然而，對于極氪而言，回歸“一個吉利”只是開始，更關鍵的命題在于如何打造出下一款堪比極氪001的現(xiàn)象級車型。