隨著國(guó)產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃興起，一系列以往僅見于豪華車型的先進(jìn)配置正逐漸進(jìn)入大眾視野，其中后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)便是引人注目的代表之一。這一技術(shù)不僅出現(xiàn)在百萬(wàn)級(jí)豪車中，甚至已經(jīng)滲透到了20萬(wàn)元級(jí)別的車型里，諸如大尺寸SUV和MPV等車型紛紛開始引入。

領(lǐng)克900等車型選擇在昨晚正式上市，它們將后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為頂配車型的專屬配置。而騰勢(shì)N9、小鵬X9以及智己L6等品牌更是將這一技術(shù)普及至全系車型，使得更多消費(fèi)者有機(jī)會(huì)體驗(yàn)到后輪轉(zhuǎn)向帶來(lái)的駕駛樂(lè)趣。然而，盡管后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)愈發(fā)普及，但對(duì)于普通消費(fèi)者而言，這一技術(shù)依然帶有一層神秘面紗。

后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)所帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)是顯而易見的。在低速行駛時(shí)，如倒車入庫(kù)或在狹窄空間內(nèi)轉(zhuǎn)彎，后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以使后輪與前輪呈反向轉(zhuǎn)動(dòng)，從而大幅度減小車輛的轉(zhuǎn)彎半徑，提升車輛的靈活性和操控便捷性。而在高速行駛時(shí)，后輪轉(zhuǎn)向則與前輪同向轉(zhuǎn)動(dòng)，這不僅可以加快車輛的轉(zhuǎn)向響應(yīng)速度，還能提高車輛的行駛穩(wěn)定性，降低側(cè)滑風(fēng)險(xiǎn)。

然而，后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)并非完美無(wú)缺。首先，其復(fù)雜性和生產(chǎn)維護(hù)成本較高。后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)需要額外的機(jī)械部件和復(fù)雜的電子控制系統(tǒng)，這無(wú)疑增加了車輛的制造成本，并可能推高售后維修成本。由于后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的普及率相對(duì)較低，市場(chǎng)上難以找到原廠配件，進(jìn)一步增加了維修難度。

后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的可靠性還有待市場(chǎng)進(jìn)一步驗(yàn)證。更多的機(jī)械和電子部件意味著更高的故障風(fēng)險(xiǎn)，傳感器、執(zhí)行機(jī)構(gòu)等部件可能出現(xiàn)故障，影響車輛的正常行駛和操控性能。若是在行駛途中發(fā)生故障，還可能帶來(lái)安全隱患。

對(duì)于車內(nèi)空間而言，后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也可能帶來(lái)一定的影響。隨動(dòng)式后輪轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，通常不會(huì)影響車內(nèi)空間，但主動(dòng)式結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，需要在后輪處安裝轉(zhuǎn)向機(jī)、轉(zhuǎn)向拉桿等部件。這些部件體積較大，可能會(huì)侵占第三排乘客的乘坐空間或后備箱空間。不過(guò)，車企通常會(huì)通過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)來(lái)盡量減少后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對(duì)車內(nèi)空間的侵占，如采用小型化零部件、合理規(guī)劃部件布置位置等。

后輪轉(zhuǎn)向車輛的駕駛特性與傳統(tǒng)前輪轉(zhuǎn)向車輛有所不同，尤其是在低速和高速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向感覺(jué)差異明顯。因此，駕駛者需要花費(fèi)一定的時(shí)間來(lái)學(xué)習(xí)和適應(yīng)，否則容易因操作不當(dāng)而發(fā)生剮蹭事故?？傮w而言，后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)雖然能夠顯著提升大車的靈活性和穩(wěn)定性，但也存在諸多現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。是否采用后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，需要車企在權(quán)衡多種因素后做出決策。

目前市場(chǎng)上在售的大尺寸車型眾多，如理想L9/L8、問(wèn)界M9/M8、極氪009以及別克GL8等，但真正配備后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車型卻屈指可數(shù)。因此，當(dāng)有車企聲稱不上后輪轉(zhuǎn)向的大車不能買時(shí)，消費(fèi)者應(yīng)理性看待，這很可能只是一種營(yíng)銷手段。